Incoterms 2020: guía completa para importadores y exportadores

V = vendedor · C = comprador · ◆ = depende del contrato · — = sin obligación

Al ver un guion en FOB, FCA, CFR o DAP, mucha gente da por hecho que la naviera o el camionero cubren la mercancía. No es lo mismo. Lo que tiene el transportista es una responsabilidad limitada por convenio —el CMR en carretera, las Reglas de La Haya-Visby en marítimo—, que indemniza por kilo con topes muy bajos y no responde si hay fuerza mayor o embalaje deficiente.

Un seguro de daños a la carga es otra cosa, y en nueve de las once reglas nadie está obligado a contratarlo. Si quieres cubrir la mercancía, hay que contratarlo aparte: así funcionan los seguros de mercancías.

Estas tres casillas de la tabla no se pueden resolver con una letra, porque la respuesta depende de cómo se contrate cada envío:

En FAS el vendedor asume llevar la mercancía hasta el costado del buque, incluida manipulación en terminal hasta ese punto; carga a bordo y estiba son del comprador. En contenedor esta regla apenas se usa, porque las terminales cobran la manipulación de origen como un coste cerrado que va de la puerta a la carga en buque y no se puede partir: FAS aparece sobre todo en graneles, carga de proyecto y breakbulk.

En el incoterm FCA el vendedor cumple poniendo la mercancía sobre su vehículo lista para descargar, así que la descarga en terminal corresponde al comprador. En la práctica muchos acarreos locales la incluyen en su tarifa para no complicar el cobro; si la terminal la factura aparte, es del comprador. Lo mismo ocurre en transporte aéreo, donde la construcción de la paleta en el almacén del grupajista corre por cuenta del comprador, y en grupaje marítimo, donde la integración en el contenedor consolidado la asume la grupajista.

Depende del flete que haya contratado el vendedor. Si lo incluye, lo asume él; si no, recae en el comprador. No es un caso raro: ocurre a diario en grupaje marítimo y en fletes baratos de larga distancia, donde el exportador contrata un flete que no cubre la descarga y el agente en destino vuelve a facturarla al importador para liberar el conocimiento de embarque.

Para evitarlo hay dos caminos: comprar en FOB y controlar el flete desde origen, o exigir al vendedor que el conocimiento de embarque deje constancia de que la manipulación en destino va pagada.

Las dos obligan al vendedor a contratar un seguro, pero con niveles distintos desde la revisión de 2020. CIF solo exige la cobertura mínima, pensada para siniestros mayores del buque como naufragio, incendio o colisión. CIP exige cobertura a todo riesgo.

La diferencia no es teórica: con la cobertura mínima de CIF, si entra agua de mar en el contenedor, aparece moho, algo se rompe por el movimiento o desaparecen bultos, no se cobra nada.

Y ojo con el guion. Un guion en la fila de seguro no significa que la mercancía vaya asegurada por el transportista: lo que tiene la naviera o el camionero es una responsabilidad civil limitada por convenio, que indemniza por kilo con topes bajos y decae ante fuerza mayor o embalaje deficiente. Un seguro de daños a la carga es otra cosa, y en nueve de las once reglas nadie está obligado a contratarlo.

No es una fila de quién paga: decide quién asume la pérdida si la mercancía se daña.

• EXW: en las instalaciones del vendedor, cuando se pone a disposición del comprador sin cargar.
• FCA: al entregarla al transportista designado por el comprador, en el lugar convenido.
• CPT y CIP: al entregarla al primer transportista.
• DAP y DDP: en el destino convenido, lista para descargar.
• DPU: en el destino convenido, una vez descargada.
• FAS: al costado del buque, en el puerto de embarque.
• FOB, CFR y CIF: cuando la mercancía está a bordo del buque.

1. Un comprador español importa maquinaria desde China en CFR Valencia.
2. El contenedor llega a su fábrica de Madrid. Al abrirlo, la máquina está tumbada y destrozada por un mal trincaje.
3. El comprador se niega a pagar al proveedor: «me llegó rota».
4. Pero el riesgo se transmitió en Shanghái, al cargar el contenedor a bordo. El comprador debe pagar la mercancía íntegra y reclamar él mismo al seguro o a la naviera.

Es el error más frecuente con las reglas C: el vendedor paga el transporte hasta destino, pero el riesgo cambia de manos en origen.

Tres conceptos que se negocian a diario y que ninguna regla asigna. Si no se pactan por escrito, acaban en discusión:

• Demoras y almacenajes: quién paga si el contenedor queda retenido en puerto por una inspección aduanera o por falta de documentación.
• Inspecciones y trámites: despachar no es solo el honorario del agente; hay emisión de T1, inspecciones de Sanidad, SOIVRE o fitosanitarias, y posicionado para escáner.
• Tiempos de espera: qué pasa si el camión espera más de dos horas para cargar en origen o descargar en destino.